Köhlbrandbrücke: Warum die Brücke von 1974 abgerissen wird

Dreiundfünfzig Meter. Diese Durchfahrtshöhe wird für die Köhlbrandbrücke angegeben, bezogen auf Normalhöhennull. Wie viel Raum einem Schiff tatsächlich bleibt, hängt auch vom Wasserstand ab. In der Senatsdrucksache vom 2. April 2024, mit der der Senat den Neubau empfahl, steht über diese Zahl ein nüchterner Satz: Bei der Planung in den 1960er Jahren sei mit dieser lichten Höhe „aus damaliger Sicht ausreichend Raum für die zukünftige Schiffsgrößenentwicklung geschaffen“ worden. Die Brücke war Vorsorge für einen wachsenden Hafen. Fünfzig Jahre später ist sie zu niedrig und zu schwach für diesen Hafen.

Warum wird die Köhlbrandbrücke abgerissen?

Die Senatsdrucksache nennt drei wesentliche Gründe für den Ersatzneubau: den Zustand des Bauwerks, die langfristig nötige Straßenverbindung über den Köhlbrand, auch im Zusammenspiel mit der künftigen A26, und die Entwicklungsmöglichkeiten der südlichen Hafenflächen. Für das bestehende Bauwerk sind vor allem zwei Probleme entscheidend: sein fortschreitender Verschleiß und seine begrenzte Durchfahrtshöhe. Beide haben mit dem Jahrzehnt zu tun, in dem die Brücke entworfen wurde. Erstens ist das Bauwerk verschlissen. Die stählerne Strombrücke leidet an Materialermüdung, die Rampen aus Spannbeton an sogenanntem Betonkrebs und an Chlorid, das den Spannstahl angreifen kann. In der Drucksache heißt es, die Brücke sei „auf Dauer nicht instand zu setzen“. Zweitens ist sie zu niedrig. Die größten Containerschiffe, die Hamburg heute anlaufen, passen nicht unter ihr hindurch und erreichen deshalb die Terminals südlich der Brücke nicht.

Wann sie verschwindet, hängt an ihrer Nachfolgerin. Die alte Brücke soll möglichst bis zur Inbetriebnahme ihrer Nachfolgerin für den Verkehr erhalten bleiben, denn über den Köhlbrand führt die wichtigste Straßenverbindung im Hafen. Die Hafenverwaltung nennt das ausdrücklich als Ziel, das Entlastungsmaßnahmen sichern sollen. Nach dem Planungsstand, den die Stadt im Oktober 2026 auf ihrer Projektseite nennt, soll der Planfeststellungsantrag bis 2030 gestellt werden. Danach rechnet sie mit rund acht Jahren für Vorbereitung und Bau und hält eine Verkehrsfreigabe gegen Ende der 2030er Jahre für realistisch. Anschließend soll zuerst die alte Strombrücke abgebaut werden, damit große Schiffe passieren können, danach Rampen und Pylone. Die gesamte Maßnahme samt Rückbau soll Mitte der 2040er Jahre abgeschlossen sein. Die Senatsdrucksache von 2024 hatte noch mit einer Freigabe Ende 2042 gerechnet.

Bis dahin muss die Brücke durchhalten. Seit dem 1. Mai 2026 dürfen genehmigungspflichtige Schwertransporte über 44 Tonnen sie nicht mehr befahren; die Hafenverwaltung begründet das mit dem Zustand des Bauwerks. Mit dem Ersatzneubau ist der Rückbau eines Kulturdenkmals vorgesehen: Die Köhlbrandbrücke steht unter Denkmalschutz, über den Rückbau wird in einem denkmalrechtlichen Verfahren entschieden. Der Denkmalverein Hamburg bestreitet, dass der vollständige Abriss alternativlos ist. Nach seiner Darstellung ließe sich die Brücke sanieren und weiter nutzen, wenn sie vom Schwerlastverkehr befreit würde; er fordert eine vertiefte Prüfung der Erhaltungsmöglichkeiten.

Fähren für einen wachsenden Hafen

Vor der Brücke setzten Fähren über den Köhlbrand. Seit 1912 verkehrten zwei Eisenbahnfähren, die auch Fuhrwerke und Autos mitnahmen; 1956 und 1960 wurde je eine Autofähre in Dienst gestellt. Wie viele dieser Schiffe zuletzt gleichzeitig im Einsatz waren, geht aus den eingesehenen Quellen nicht eindeutig hervor. Die Stadt spricht heute von drei Fährschiffen, die zusammen höchstens 6.000 Fahrzeuge am Tag schafften. Das reichte für einen Hafen, der sich nach dem Krieg nach Westen ausdehnte, nicht mehr. Westlich des Köhlbrands lag Waltershof, wo bald die ersten Containerschiffe festmachen sollten; noch weiter südlich hatte die Bürgerschaft am 30. Oktober 1961 mit dem Hafenerweiterungsgesetz rund 2.500 Hektar in Altenwerder, Moorburg und Francop zum Hafenerweiterungsgebiet erklärt. Der Historiker Christoph Strupp hat gezeigt, wie der Senat diese Flächen mit dem Gedanken der „Vorsorge“ begründete: Land sollte bereitstehen, bevor man wusste, wofür genau es gebraucht würde.

Die Querung über den Köhlbrand gehörte zu diesem Ausbau. Die Stadt beschreibt sie heute als von Anfang an doppelt gedacht: als Ost-West-Verbindung im Hafen und als Zubringer zur Autobahn 7 und zum neuen Elbtunnel, der ein Jahr nach der Brücke eröffnet wurde. Ob Tunnel oder Brücke, war schon damals umstritten. Nach einer Darstellung des NDR, die sich auf das Buch des Journalisten Frank Hofmann stützt, erwog der Senat 1967 einen Tunnel mit fünf Röhren für 255 Millionen Mark und entschied sich 1968 für die günstigere Brücke. Für die Auffahrten musste demnach auch der kleine Ortsteil Neuhof weichen; der NDR nennt 300 Familien.

53 Meter: eine Höhe aus Vorsorge

Über einer Seeschifffahrtsstraße bestimmt der Raum, den eine Brücke den Schiffen lässt, ihre Form mit. Für den Köhlbrand legte die Planung 53 Meter fest. Die Stadt schreibt, eine Bogenbrücke hätte diese Höhe nicht erreicht und eine Hängebrücke wäre bei der Spannweite unwirtschaftlich gewesen; so fiel die Wahl auf eine Schrägseilbrücke. Nach einem Bericht der Bauwelt von 2024 wurde 1969 ein Wettbewerb für eine Hochbrücke ausgeschrieben, deren Höhe die Passage großer Tanker ermöglichen sollte. Stromaufwärts hinter der Brücke liegen bis heute Industrieanlagen, die über den Köhlbrand beliefert werden.

Mit Containerschiffen hatte Hamburg zu dieser Zeit kaum Erfahrung. Das erste Vollcontainerschiff, die American Lancer, legte 1968 am Burchardkai in Waltershof an, also im selben Jahr, in dem der Senat nach der NDR-Darstellung für die Brücke entschied. Der Burchardkai liegt nördlich der Brücke an der Elbe; für ihn spielte ihre Höhe keine Rolle. Wie groß Containerschiffe einmal werden würden, konnte 1968 niemand aus Erfahrung wissen.

Am 8. Mai 1970 begannen die Bauarbeiten. Am 20. September 1974 eröffnete Bundespräsident Walter Scheel die Brücke; nach Angabe der Stadt gingen in den drei Tagen vor der Verkehrsfreigabe rund 600.000 Menschen zu Fuß über das Bauwerk. Die Kosten waren dem NDR zufolge von geplanten 120 auf rund 160 Millionen Mark gestiegen; der Bund beteiligte sich wegen der Bedeutung für den Hafen an der Finanzierung. 1975 erhielt die Konstruktion den Europäischen Stahlbaupreis.

Gebaut für die Lastwagen von 1965

Das andere Problem liegt nicht im Wasser, sondern auf der Fahrbahn. Die Köhlbrandbrücke gehört, so die Senatsdrucksache, zu einer Generation von Straßenbrücken, für die es bei der Planung „keine Bemessungsregeln zur ermüdungssicheren Konstruktion von Stahlbrücken“ gab. Materialermüdung entsteht durch wiederholte Belastung, durch jedes schwere Fahrzeug, das über die Brücke rollt. Davon gibt es heute viel mehr als damals. Seit der Eröffnung hat sich der Schwerlastverkehr nach Angabe des Senats nahezu verdoppelt. An einem durchschnittlichen Werktag fuhren 2022 rund 34.000 Fahrzeuge über die Brücke, davon 12.700 Lastwagen, ein Anteil von etwa 37 Prozent. Auf der A7 im Elbtunnel liegt er bei rund 17 Prozent. Neben der Zahl schwerer Fahrzeuge haben auch deren Achslasten und zulässige Gesamtgewichte zugenommen. Die Senatsdrucksache nennt für 1965 ein zulässiges Gesamtgewicht von 38 Tonnen. Heute gelten für Lastzüge mit mehr als vier Achsen in der Regel 40 Tonnen; im kombinierten Verkehr sind unter bestimmten Voraussetzungen 44 Tonnen zulässig.

Erste Schäden zeigten sich früh. Schon 1978 und 1979 mussten nach Angaben des NDR sämtliche Tragseile wegen Rost ausgetauscht werden. Eine Untersuchung der Technischen Universität Hamburg-Harburg kam 2008 zu dem Ergebnis, dass sich die Instandhaltung nur noch bis etwa 2030 rechne. Im Juni 2012 kündigte Bürgermeister Olaf Scholz an, die Brücke werde ersetzt. Seit 2012 dürfen Lastwagen auf ihr nicht überholen, seit 2019 müssen sie 50 Meter Abstand halten.

Die Drucksache von 2024 beschreibt, wie weit der Verschleiß inzwischen reicht. Im Mittelteil der Strombrücke treten seit 2019 fortlaufend Ermüdungsrisse auf, im Deckblech, in Längsrippen, Querträgern und Hauptträgern. 2023 wurden an fünf Wochenenden 33 Risse repariert, ohne dass alle beseitigt werden konnten; an einigen reparierten Schweißnähten rissen sie erneut. Eine Verstärkung, die solche Risse dauerhaft verhindert, sei „konstruktiv nicht möglich“. An den Rampen, zusammen 3,42 Kilometer lang, schreiten die Schäden durch Betonkrebs und Chlorid auch unabhängig vom Verkehr fort. Die jährlichen Unterhaltskosten sollen von 3,3 Millionen Euro im Jahr 2023 auf 10,7 Millionen Euro im Jahr 2029 steigen. Die Lastgrenze für Schwertransporte vom Mai 2026 ist der jüngste Schritt in dieser Reihe; als Ziel nennt die Hafenverwaltung, die Brücke für den Güterverkehr zu erhalten, bis ein Ersatz in Betrieb ist.

Ein Terminal hinter der Brücke

Der Mangel an Höhe wäre kleiner, wenn hinter der Brücke nichts läge, das große Schiffe brauchen. Doch auf den Flächen, die 1961 als Vorsorge festgelegt worden waren, entstand später genau das. Altenwerder wurde geräumt, das Dorf verschwand, und im Juni 2002 wurde dort am neuen Containerterminal das erste Schiff abgefertigt. Strupp hält fest, dass der Terminal mehr als ein Jahrzehnt später kam als ursprünglich erwartet. Für die Brücke heißt das: Ein Teil der Hafenerweiterung liegt hinter einem anderen Teil derselben Hafenerweiterung, und der vordere ist zu niedrig für den hinteren.

Die Zahlen dazu stehen in der Drucksache. Die Köhlbrandbrücke können derzeit nur Containerschiffe bis etwa 14.000 Standardcontainer Kapazität passieren, je nach Bauhöhe. Die größten Schiffe, die Hamburg anlaufen, fassen bis zu 24.500. Gerade sie kommen häufiger: Von 2020 bis 2023 stiegen die Anläufe von Schiffen mit mehr als 18.000 Stellplätzen um 41 Prozent, während die Anläufe der Klasse zwischen 10.000 und 13.999 um 31 Prozent zurückgingen. Schiffe über 18.000 Stellplätze ragen bis zu 65 Meter über die Wasserlinie. 2023 konnte deshalb nur etwa ein Viertel der Großcontainerschiffe, die Hamburg anliefen, unter der Brücke hindurchfahren. Drei Liegeplätze für Großschiffe südlich der Brücke sind nach Angabe des Senats nicht voll nutzbar.

Die Höhe von 53 Metern war aus der Sicht der 1960er Jahre ausreichend bemessen. Jahrzehntelang konnten auch große Schiffe die Brücke passieren. Heute treffen zwei langfristige Entwicklungen aufeinander: die Erschließung südlicher Hafenflächen und ein Schiffsgrößenwachstum, für das die Durchfahrtshöhe der Brücke nicht mehr ausreicht.

Brücke, Tunnel, Brücke

Über den Ersatz wurde lange gestritten, und die Frage war dieselbe wie 1967. Die Hamburg Port Authority begann 2017 mit der Planung. Eine Machbarkeitsstudie verglich 2018 Bohrtunnel, Absenktunnel und Brücke; ab 2019 wurde allein ein Bohrtunnel weitergeplant. Ende 2022 zeigte dessen Vorplanung, dass die Kosten von 3,25 auf 5,3 Milliarden Euro steigen würden, vor allem wegen des wechselnden Baugrunds und vieler Anschlussbauwerke. Der Senat ließ die Varianten neu vergleichen und empfahl am 2. April 2024 eine neue Brücke. Ihre Kosten bezifferte er nach dem Preisstand von 2023 auf 4,4 bis 5,3 Milliarden Euro, den Bohrtunnel auf 6,1 bis 7,2 Milliarden Euro. Im Juni 2024 beschloss die Bürgerschaft, die neue Querung als Brücke zu bauen, und bewilligte 249,5 Millionen Euro für die Planung.

Die neue Brücke soll eine lichte Höhe von 73,5 Metern über Normalhöhennull erhalten, gut zwanzig Meter mehr als die alte. Der Wert ergibt sich aus der Annahme, dass künftig Schiffe mit bis zu 25.800 Stellplätzen und etwa 67 Metern Höhe über der Wasserlinie nach Hamburg kommen, zuzüglich Sicherheitsabständen, die auch steigende Tidehochwasser berücksichtigen. Am 10. Juni 2026 wählte eine Jury einstimmig den Entwurf einer Arbeitsgemeinschaft der Büros sbp, Grassl, WTM Engineers, gmp und PPL aus. Er greift nach Darstellung der Stadt die Form der alten Brücke mit zwei Pylonen und Schrägseilen auf. Wieder ist die Höhe eine Vorsorge: Die Stadt schreibt, die neue Brücke werde den Zugang zum südlichen Hafen „voraussichtlich bis ins nächste Jahrhundert“ prägen.

Was bleibt

Noch steht die Köhlbrandbrücke, und noch fahren an jedem Werktag Zehntausende Fahrzeuge über sie. Sie ist ein Zeugnis der Jahre, in denen Hamburg seinen Hafen nach Westen und Süden ausbaute und dafür Land, Straßen und eine Höhe festlegte, bevor feststand, welche Schiffe kommen würden. Die Flächenreserve wird bis heute genutzt; die Brücke erreicht inzwischen die Grenzen ihrer technischen und funktionalen Leistungsfähigkeit. Sie entsprach den Annahmen ihrer Zeit. Den Schiffen und Lastwagen, die fünfzig Jahre später tatsächlich kamen, entspricht sie nicht mehr.

Quellen und Literatur

Amtliche Unterlagen und Betreiberangaben

• Senat der Freien und Hansestadt Hamburg: Neubewertung der Alternativen einer Köhlbrandquerung – Entscheidung für den Ersatzneubau einer Brücke, Mitteilung an die Bürgerschaft, Drucksache 22/14809 vom 2. April 2024, S. 1–5 (Zustand, Verkehrslast, Schiffsgrößen, Planungsgeschichte), S. 9 (Brückenalternative), S. 10–11 (Kosten), S. 12–13 (Termine) und S. 15–16 (Abwägung). PDF.
• Freie und Hansestadt Hamburg: „Die neue Köhlbrandbrücke“, Projektseite mit Fragen und Antworten zu Zeitplan, Kosten und Höhe; abgerufen am 25. Oktober 2026.
• Freie und Hansestadt Hamburg: „Geschichte der Köhlbrandbrücke. Der Weg nach Westen“; zu den Fähren und ihrer Kapazität (dort „drei Fährschiffe“), abgerufen am 25. Oktober 2026.
• Behörde für Wirtschaft, Arbeit und Innovation: „So wird die neue Köhlbrandbrücke aussehen“, Pressemitteilung vom 10. Juni 2026.
• Hamburg Port Authority: „Köhlbrandbrücke“, Seite zu den Lastbeschränkungen seit dem 1. Mai 2026; abgerufen am 25. Oktober 2026. Ergänzend die englische Fassung „Targeted relief measures“ zu den Beschränkungen von 2012 und 2019.
• Hamburg Port Authority: Pressemitteilung zu den Lastbeschränkungen ab 1. Mai 2026; dort der Weiterbetrieb bis zum Ersatzbauwerk als Ziel, abgerufen am 27. Oktober 2026.
• Freie und Hansestadt Hamburg: „HHLA Hamburger Hafen und Logistik AG“, Unternehmensporträt; zur American Lancer 1968 und zum ersten Schiff am Containerterminal Altenwerder 2002; abgerufen am 25. Oktober 2026.

Literatur und Presse

• Josef Nyary: „Drunter oder drüber? So entstand die Köhlbrandbrücke“, in: Hamburger Abendblatt, 21. April 2018, S. 2; zu den Eisenbahnfähren seit 1912 und den Autofähren von 1956 und 1960. Eingesehen als Ausdruck beim Denkmalverein Hamburg; das Original steht hinter einer Bezahlschranke.
• Christoph Strupp: „The Rhetoric of ‚Provision‘: Public and Political Disputes over Port Planning in Hamburg in the 1970s and 1980s“, in: International Planning History Society Proceedings 17 (2016), Nr. 3, S. 135–148, hier S. 136–138; zum Hafenerweiterungsgesetz vom 30. Oktober 1961, zur Begründung mit „Vorsorge“ und zur verspäteten Nutzung Altenwerders.
• Tanja Scheffler: „Zwanzig Meter höher“, in: Bauwelt 16/2024, S. 10–12; zum Wettbewerb von 1969, zu den Planern (Boué, Wittfoht, Jux), zur Begründung der Höhe mit großen Tankern und zum Denkmalschutz.
• Denkmalverein Hamburg: „Köhlbrandbrücke – Abriss trotz Erhaltungsfähigkeit?“; Position des Vereins und Petition zur Prüfung des Erhalts, abgerufen am 27. Oktober 2026.
• Bundesamt für Logistik und Mobilität: Merkblatt zum Straßenkontrolldienst; zulässige Gesamtgewichte (40 t, im kombinierten Verkehr nach § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO 44 t), abgerufen am 27. Oktober 2026.
• NDR: „Die Köhlbrandbrücke: Verkehrsfreigabe vor 50 Jahren“, Chronologie, abgerufen am 25. Oktober 2026; für Tunnelüberlegungen 1967, Senatsentscheidung 1968 und Neuhof nach Frank Hofmann: Hamburgs Köhlbrandbrücke – Geschichte und Geschichten (Buch nicht selbst eingesehen); außerdem Baubeginn, Kosten, Seilaustausch 1978/79, Gutachten 2008, Ankündigung 2012 und Verkehrsbeschränkungen.

Onlinequellen zuletzt geprüft am 25. Oktober 2026. Angaben zum künftigen Zeitplan geben den Stand der genannten Quellen an diesem Tag wieder. Die Verbindung von Brückenhöhe und Hafenerweiterung in Altenwerder als gemeinsame langfristige Hafenvorsorge ist eine Deutung dieses Artikels; einen durchgehend abgestimmten Gesamtplan für Brückenhöhe und späteres Containerterminal belegen die Quellen nicht.